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標題: [時事討論] 黎廣德：高鐵失控議會失效泛民失策 [打印本頁]

作者: felicity2010 時間: 2016-3-15 11:25 AM 標題: 黎廣德：高鐵失控議會失效泛民失策

本帖最後由 felicity2010 於 2016-3-15 11:26 AM 編輯
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黎廣德：高鐵失控議會失效泛民失策公仔箱論壇$ n. }$ }* e! T2 X' Y3 s

假設立法會新東補選的投票反映全港民意，相信多數香港人親眼看過上周五高鐵撥款的現場實况之後，都會認定立法會已經變成一個「謀財害命」的議會——在蠻不講理的亂狀下從港人口袋強搶196億元，再把公安入城侵奪自由的利刀架在港人頭上。財委會代主席陳鑑林在一眾建制派議員簇擁下擺出「老子有理」的架勢，這可說是意料之內。但泛民議員在陳鑑林事先張揚「可以好離譜」的情况下，開會前一天還公開說有「意想不到」的策略，卻竟然審議不到一天便讓撥款通過，究竟這是策略失敗還是未盡全力？單靠泛民「飯盒會」召集人何秀蘭公開致歉，實在令市民難以釋懷。
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即使不作政治判斷，陳鑑林主持高鐵撥款會議的風格有兩個特點：蠻幹加兒戲。蠻幹，是把議事規則拋諸腦後，什麼37（A）臨時動議他說不處理便不處理；兒戲，是一副「老子說了算」的嘴臉，連投票時不管有多少隻手贊成還是反對便憑感覺決定。tvb now,tvbnow,bttvb$ _! u$ |! H: B- a5 T& Y) S: V

兩個信息足改寫往後香港管治史
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陳鑑林一心以為這齣好戲是他今年9月卸任立法會前留下的功績，誰知他上周一錘定音發出了兩個信息，足以改寫往後的香港管治史，可能連他自己也尚未明白。
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第一個信息是發給特區政府官僚系統：項目不論需要、管理不管好壞、估算不妨失準、超支不怕離譜，只要特首同意交給立法會申撥，錢要多少便有多少。這是管理學上徹頭徹尾的「變態誘因」，影響所及不僅令財務紀律崩潰，更向18萬名公務員宣示：勤懇工作按優升遷的年代已經過去，因為你的主管毋須關心部門表現，只須摸懂上級意旨，部門便可財源廣進，即使像運房局或路政署監管工程失效，它們獲調撥的資源反而更多。相反，如果你所屬部門提供的服務不符合政治需要，即使你像公立醫院急症室醫生連續加班30多小時，無論如何哀求也要削減資源。一層疊一層，「一男子」可以忤逆民意分配全城資源，民生所需萎縮凋零，首長工程源源不絕。3 Y$ c) j. Z! n) d/ h

第二個信息是發給全港市民：上周的鬧劇是駱駝背上最後一根稻草，把香港人對立法會僅餘的一點信心也壓碎，以後政府從庫房提款可以從心所欲。監察機制失效，已是鐵一般的事實。立法會已經從不講道理演變到不問程序，倚靠議事規則「拉布」令政府收手的策略，或許在大會審議新法案例如「網絡23條」時尚勉強奏效，但用於阻截政府提款便肯定失靈。; Z7 B  \  D4 ?4 t& O$ O5 l7 |$ v
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泛民策略失敗難辭其咎公仔箱論壇% N; D1 p  Y# W  ~

市民只餘下兩個選擇：一是接受愚民偽術，任由權貴瓜分公帑，進入魯迅筆下「暫時做穩了奴隸」的年代；二是進行升級抗爭，無論在議會內外均打破慣用的模式，按照各自的底線令特區政府付出愈來愈大的管治代價。
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泛民議員在今次審議的表現令很多市民失望，某報新聞拆局大字標題：〈撥款通過泛民甩轆定故意放水？〉實在令親者痛、仇者快。由於新東補選中楊岳橋及梁天琦堅定反對高鐵撥款，而楊梁兩位加起來的得票已過半，等於為泛民政黨賦予大比數的民意授權停建高鐵。楊岳橋進入議會之後聲言要「革新」回應選民訴求，所以市民要求泛民議員多用一點創意，不再甘於以「高聲反對、坐下投票」的方式容許撥
款通過，是理所當然的期望。) l7 z( _4 u$ Z  o

可是上周五泛民議員的唯一創意是楊岳橋拿起「大聲公」，除了5位被逐的議員外，其他人不是「坐下投票」而是「站着看表決」。為何沒有人在轉場時替陳志全和毛孟靜接力霸佔主席台？為何陳鑑林宣布將於1分鐘後表決時沒有人提出37（A）臨時動議？為何上周初沒有急召4位正在三藩市考察美食車的議員趕回來開會？縱使疑團一大堆，都不能證明泛民「放水」，但策略失敗，難辭其咎。
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本土派同樣對高鐵撥款反應遲緩。梁天琦在競選時明確支持停工改建，但事後沒有動員群眾，遠不如土盟或社民連等民間團體在港鐵站發動「快閃」和在立法會外集會。究竟他們真心關注本土議題還是政治計算先行？至今未見解釋。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。" v8 y! U, h: V

如果特區政府以為通過超支撥款後高鐵項目便會一帆風順，實在大錯特錯。殷鑑不遠，只需細看日本成田機場和台灣核四的歴史，便明白基建項目如果激起民憤，足以令社會長期損耗。

日本政府1966年決定興建成田機場，1971年收地動工，引發居民長期抗爭。政府堅持上馬，直至12年後，原計劃興建的3條跑道只得1條開通，用於防備抗爭者的安檢措施要到2015年才解除，其間衝突不計其數，最少150人受傷，更有1名抗爭者自殺抗議。7 P, i: o+ U) b
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台灣第四核電廠自1980年代提案，1999年動工興建，原計劃核四1號機組於2004年投產。但計劃一再延期，民間持續抗爭，2013年有22萬人參加「終結核四，核電歸零」大遊行。在任總統經歷多番停建或續建的決定，2014年馬英九總統宣布核四1號機不施工、只安檢，安檢後封存，核四2號機則全部停工。tvb now,tvbnow,bttvb2 m! k0 F: Y! v. l; c! S7 O& G  r! L
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權力愈大責任愈大tvboxnow.com* \: K9 T- u0 N% x0 A; ]1 m/ v7 t3 A
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香港現狀當然與日本或台灣不同，但香港730萬人聚居於一個密集城市，可以說「民怨強度」比日台更甚、衝突觸發點更多，旺角大年初一便是一例。tvb now,tvbnow,bttvb, K& @' O( A8 ^6 X9 m
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香港最大的集體資產是土地和公帑，特區政府繼承港英政府處置土地的權力，完全黑箱作業，毋須立法會批准。至於庫房的8000億元公帑，過往尚需立法會批准使用，市民勉強可以在一個先天不公的機制中選出代議士進行監察。如今此路不通，議會不講道理、不守程序，便只得進入「肢體年代」，倚靠超越常規的方式維護公眾利益，這是自然不過的發展。

最近有新媒體強調「社會撕裂、大家都輸」，這句口號的盲點在於沒有指出「共同但有區別責任」原則。權力愈大的一方，責任愈大。高鐵爭議中誰的權力最大，上周還未看清楚嗎？

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作者是公共專業聯盟政策召集人

作者: felicity2010 時間: 2016-4-22 11:11 PM

【蘋果踢爆】高鐵隧道漏水前承建商警告：防水系統失效 tvboxnow.com7 X# }0 o& T2 o1 W9 z3 p( J

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曾參與港鐵工程的前承建商黃永華接受查詢時表示，從本報提供的圖片所見，出現的漏水是集體性防水系統失效。他認為修補工作必須在安裝飾面及電子訊號系統前做好，否則滴水會影響訊號系統操作，「好多時係工程唔夠時間做，趕起條隧道就好快交畀下手做其他，之後先會番轉頭修補漏水問題。」他補充，現階段仍可作修補工序，「但一定比起事前（修補）貴咗！」
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工程師學會前會長黃澤恩指出，新臼石屎有裂紋屬正常，因為安裝期間容易令預製件逼出裂痕。但他補充，港鐵必須作出修補，「如果修補破損後都繼續惡化，日後有可能愈嚟愈擴大，我建議地鐵工程顧問應作深入研究。」他解釋，據報料人提供的照片顯示，工程無結構危機，隧道滲水屬正常情況，「滲水灌漿滲水再灌漿，是地下工程的逐步改善程序的一部份。」由於水坑流水量不算多，估計一、兩次灌漿後可改善問題。反高鐵停撥款大聯盟成員朱凱迪表示，曾到高鐵地盤視察，情況相若，「條隧道都聽到漏水聲，普通市民落去一望到會好驚」。他指市民根本無法分辦問題嚴重性，港鐵應聘請獨立專業人士評估狀況，向大眾交代問題。立法會交通事務委員會委員范國威亦批評，高鐵工程是「低處未算低」，在經歷延誤、超支後，他相信工程出現漏水及破損只是冰山一角，即使未來通車後，仍會問題不斷，「成個工程根本就係公帑黑洞，蝕本生意！」
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記者紀靜雯tvboxnow.com" N2 Y6 I% x7 j, y2 t8 Q
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港鐵懶理高鐵隧道漏水石屎裂預製組件爛完又爛+ e% b; O% s# C0 t% L5 G" N
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工程費已超支至844億元的廣深港高鐵香港段再揭問題。《蘋果》獲悉，高鐵香港段多個合約工程出現問題，包括隧道漏水、預製組件破損及石屎裂痕等，惟港鐵漠視問題，批准有問題的工程交接予另一合約工程繼續施工，導致情況持續惡化。專家指裂痕如不及時修補，日後破損將擴大；曾進入地盤的反高鐵團體成員則形容：「普通市民落去一望到會好驚！」
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記者：紀靜雯據報料人指，位於大江埔至謝屋村隧道（合約823A）工程，大約1年前隧道的預製組件大部份開始出現破損及裂紋，多處出現滲水痕跡，組件凹凸不平，有組件與組件之間更出現一個有「汽水蓋」般大的夾縫，即使部門曾派人修補預製組件，但破損痕跡很快再出現，「最擔心係近呢幾個月啲預製件竟然惡化咗，甚至有新損痕。」位於油麻地海泓道的地底工程（合約820-811A交界），整段隧道更持續漏水1年多，「部門有修補過，但根本止唔到漏水，甚至將漏水伸展去其他地方。」據照片所見，水跡蔓延至隧道天花頂；路軌一旁更有疑似銹水不斷湧出，路軌生銹亦有金屬脫落。位於石崗的列車停放處及緊急救援處工程（823B合約），亦受漏水問題影響，「牆身滲水未解決，但照裝膠板上去，扮睇唔到。」報料人指，由於長期漏水，牆身兩旁甚至長滿青苔；一旁的行人路段，多處石屎有裂痕。據了解，曾有相關人員向港鐵部門反映上述問題，惟部門多次漠視，甚至批准工程繼續交接並安裝路軌、電線等零件，「原本問題未必好嚴重，但發現咗就應該即刻去修補，點解港鐵管理層明知有問題都唔維修咗先？反而仲批准轉交工程？」港鐵回應稱，高鐵香港段路軌的設計適合戶外各種天氣條件下使用，路軌採用特別處理的高拉力鋼材製造。由於經歷不同天氣狀況，路軌表面會因而出現氧化銹跡，一般路軌表面銹跡不會影響其結構。工程人員亦會適時清理路軌銹跡及進行路軌探傷工作，如發現任何異常情況，會隨即作出跟進。在高鐵開始試車及營運前，會為所有路軌進行打磨，以確保行車暢順。港鐵續稱，由於隧道深入地底，地下水有可能由石層透過隧道壁接縫滲出，出現滲漏的情況。被指有問題路段，早前經已檢查核實，有關滲漏不會影響隧道的結構安全，工程團隊亦已跟進及進行修補工作。採用灌漿方式處理地下水滲漏的問題乃工程慣常的做法，能有效控制有關情況。港鐵公司及承建商會繼續密切監察。公仔箱論壇7 p5 C+ u8 p( l& j' d7 t4 }6 Y

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【合約823A工程】一年多前隧道預製組件大部分開始出現破損及裂紋，多處出現滲水痕跡，組件凹凸不平。 (相片由受訪者提供)

【合約823A工程】位於大江埔至謝屋村隧道工程，有組件與組件之間出現有汽水蓋般大的裂縫。tvb now,tvbnow,bttvb1 p( x0 I0 R r

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【合約823B工程】位於石崗的列車停放處及緊急救援處工程，部門漠視牆身滲水未解決，照安裝膠板覆蓋牆身。公仔箱論壇" r* J+ E6 z7 [+ ?
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【合約823A工程】不少已修補的預製組件，竟另見新破損痕跡，令情況持續惡化。

【合約820-811A交界工程】整段隧道漏水持續一年多，電線早已被水滴濕。

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【合約820-811A交界工程】油麻地海泓道地底工程，水跡蔓延至隧道天花板頂，路軌一方更有疑似鏽水不斷湧出。

【合約823B工程】石崗高鐵列車停放處及緊急救援處工程受漏水影響。

作者: felicity2010 時間: 2016-4-22 11:14 PM

高鐵香港段工程缺陷多泥水倒入濕地 2 E/ @, Y" r' t: n# M0 S" ^1 h
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高鐵香港段工程缺陷多，近年不少隧道鑽挖工程，都對附近的自然生態及社區環境造成破壞。去年八月，在米埔擔竿洲路地底進行的高鐵跨境隧道段挖掘工程，兩度發現泥漿從魚塘堤壆地底湧出，曾噴出2米高泥水柱。泥水不但污染附近高生態價值魚塘，工程承建商清理期間更再次出錯，將泥水倒入拉姆薩爾濕地範圍，破壞生態。- ~1 |# T1 i/ [; h" T5 ]# T& h* S" \

2010年12月動工的高鐵工程，在錦田牛潭尾村建通風樓及鑽挖隧道，疑抽走地下水導致水土嚴重流失，令多口水井及魚塘乾涸，嚴重影響村民的生計，部份土地亦出現地層移動及沉降，加上不斷的隧道鑽挖和爆破，數十間村屋牆身滿佈裂縫，有些縫罅足以橫放入一元硬幣。高鐵工程亦多次被居民投訴劇烈震動致大廈出現裂痕，大角嘴曾有大廈居民投訴，鑽挖令大廈主樑現裂紋，由地面一直裂至五樓，情況越來越嚴重，令他們憂慮安全；在元朗八鄉，居民也投訴高鐵工程把居所震致裂痕處處。% j6 a7 v8 T3 j" X

記者紀靜雯

作者: felicity2010 時間: 2016-4-25 10:36 PM

本帖最後由 felicity2010 於 2016-4-25 10:38 PM 編輯
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高鐵倘中港合營港段歸粵管港鐵內部文件披露議員憂法規不一現漏洞公仔箱論壇! q' X; v. h, E3 C6 d

【明報專訊】耗資844億元的高鐵香港段上月獲立法會批出追加撥款，未來港府將與港鐵及內地商討高鐵的營運安排，本報將一連3個星期一刊出報道，探討高鐵實際操作方案及爭議。本報取得一份港鐵內部就高鐵設計及規劃的文件，提及高鐵通車後，香港段及內地段將各設車務控制中心管控各自路段的高鐵運作。但文件同時披露，若港鐵與內地以合資方式（joint venture）營運高鐵，本港的車務控制系統需與廣州鐵路局「整合」（integration），屆時廣州車務控制中心將統一調度兩地的高鐵列車。有立法會議員關注，兩地鐵路操作守則並不一致，若由內地統一調度高鐵列車，擔心出現與本港法規不符的問題，一旦涉及意外亦難以釐清責任誰屬。

明報記者黃俊鋒林浚源
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運房局﹕兩地分管粵無權停港段車公仔箱論壇7 a; [9 {! I+ n% e; K0 M2 H

運輸及房屋局回覆本報查詢稱，高鐵是根據國家高鐵線路的管理規範設計，兩地各自分管各自範圍內的列車營運及調度，即香港段及內地段分別由設於石崗列車停放處及廣州的調度中心負責。但兩地的調度中心可透過系統，取得兩地的列車營運資訊，有需要時亦會就兩地的列車營運及調度安排彼此溝通。
當局強調，廣州調度中心不會調度在香港段範圍行駛的高鐵列車，遇上緊急情况，石崗調度中心可停止香港段的列車運作，廣州調度中心並沒有這個權限。8 `1 V4 w/ c! Z: ?3 N
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港鐵﹕落實經營權再商1 R$ E! ~. a2 z) i4 t" u, u- A
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港鐵發言人回覆稱，港鐵現仍未獲政府委託高鐵未來的經營權，但理解政府的意向，是屬意由港鐵負責高鐵日後的經營，港鐵希望今年可就有關安排與政府展開磋商。至於具體營運安排，需待落實經營權安排後，與內地詳細商討。港鐵又稱，廣深港高鐵採用CTCS-3（用無線電傳輸信號）及CTCS-2（用軌道電路傳輸信號）規格的雙系統設計，提供多重故障防禦，以達至無縫連接及安全營運。- O6 k- f$ s/ F' [. g# X0 m
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合資經營需「整合」廣州統一調度

根據本報獲得的文件，由於高鐵作為連接本港與內地的跨境鐵路，涉及兩地不同的法規及鐵路操作守則，因此兩地各設車務控制中心，各自管控其管轄範圍內的高鐵列車調度及營運。不過，文件披露，若最終高鐵是以合資企業（joint venture）形式經營，則本港的車務控制系統需與廣州的控制系統「整合」（integration of the line control functions），屆時廣州的車務控制中心將統一調度及負責廣深港高鐵全線的列車，一旦廣州的控制中心出現問題，本港的車務控制中心將發揮後備應急作用。

對於文件所指的高鐵調度模式，港鐵回覆稱，位於石崗的調度中心會依據嚴謹程序，獨立監察及控制在香港段範圍內行駛的高鐵列車，高鐵全線所有列車的營運，會由石崗調度中心與內地段的列車調度中心共同監察；兩地人員會保持緊密聯繫，確保列車或軌道上的特殊情况，可得到迅速跟進。
立法會交通事務委員會主席田北辰認為，兩地鐵路營運涉及不同法規及要求，若交由內地統一調度，恐涉及不少運作上的問題，例如一旦發生意外或出現緊急事故，所涉及的救援安排及應變措施未知根據哪套標準等，他說港鐵及內地亦明白這個問題，相信現時應不再考慮以合資形式聯營高鐵。

委員會成員范國威則認為，若最終高鐵交由內地統一調度，政府應詳細交代原因，「這問題會令人擔心，因為未知內地的控制中心在執行上，會否出現漏洞或問題，造成監管上有問題，最終影響乘客安全」。! r2 T# Y2 I& Q) r* }9 w$ |9 l6 r% D

黎廣德﹕倘無一地兩檢恐採統一調度

公共專業聯盟召集人黎廣德亦質疑若他日由廣州主控中心統一調度，將有可能引發一連串問題，包括內地在營運上透明度不足，港府是否能參與監管廣州控制中心，以及假若因廣州控制中心出錯導致香港段列車出現問題，港府如何跨境調查等。黎廣德又指出，綜合港鐵及內地的文件，明顯均認為由內地統一調度更具經濟效益，要求政府交代選擇接駁信號系統方案的理據。「如果一地兩檢最後無法實施，屆時高鐵的成本效益更低，港府有好大壓力採用統一調度以提高效益，現時講清楚理據，以免他日又搬龍門。」

（前瞻高鐵營運系列一）
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高鐵西九龍總站上蓋工程全速趕工，目前已完成裝嵌車站的橫樑及巨型支柱，正開始裝嵌總站入口玻璃天幕的工序。（林俊源攝）

港首用內地信號  專家﹕統一調度須先劃一守則
【明報專訊】港鐵所有鐵路路段均採用歐盟信號系統ETCS，即使是同樣連接廣州的廣九直通車，現時行駛該線的10部內地列車，亦會加裝接收器，在行駛至本港鐵路範圍內收取本地信號。因此高鐵是本港首條採用內地CTCS信號制式的本地鐵路。港鐵指未來高鐵將應用CTCS-2及CTCS-3，即以軌道及無線傳輸信號。有熟悉信號系統的專家指出，CTCS是根據歐盟系統格式所設計，技術上沒有問題，但若最終決定由一個車務控制中心負責調度列車，兩地必須先釐定好劃一的鐵路操作守則。& }# |) ~" g, X
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香港工程師學會控制、自動化及儀器儀表分部前主席張子惇表示，信號系統是保障行車安全的重要一環，以連接英國與法國的高鐵EuroStar為例，兩地設立唯一的車務控制中心負責調度，在中心內的車務職員必須精通英文及法文，並制訂能夠同時讓兩國同意的鐵路營運程序及法規，以及遇上意外後的應變措施及安排。tvb now,tvbnow,bttvb" b- g- H* A. B  v* Q
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指國際經驗證統一調度成功
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他指由於中國高鐵網絡已行駛一段時間，香港段應用CTCS亦有其需要，以配合高鐵統一運作。香港段高鐵行車最高速度為每小時200公里，而內地段最高達300公里或以上，國際經驗顯示兩地統一調度是成功的，但大前提是必須釐定好劃一的鐵路操作守則。; w0 ~" l( b" A0 e# j  z

學者憂制式應用未成熟

香港大學電機電子工程系副教授張星煒則認為，2011年於中國溫州發生的動車追尾事故，涉事兩部列車均使用CTCS-2信號系統，而系統當時未能發揮安全防護作用。他指由於本港是首次應用CTCS制式，「現時仍未知道有多成熟」，期望港鐵及政府在正式應用前做好安全測試，並向公眾交代試驗運行結果，增加透明度，以釋公眾疑慮。/ E% G$ E5 Z7 d& u/ }

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現時連接本港與廣州東的廣九直通車，分別由本港與內地的列車來往行駛，當中採用內地CTCS制式的內地列車須加裝接收器，行駛至本港路段時接收本地ETCS制式信號，並需得到青衣超級車務控制中心批出信號才可繼續行駛，但將來高鐵通車後，所有列車都只會採用CTCS制式。（蘇智鑫攝）

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港大電機電子工程系副教授張星煒指出，2011年溫州動車追尾事故，涉事兩部列車的CTCS-2信號系統當時未能發揮安全防護作用，認為高鐵日後採用CTCS制式時，政府及港鐵在正式應用前須嚴格把關，做好安全測試。（李紹昌攝）tvb now,tvbnow,bttvb& D$ A- Y+ G( [0 v

官企研究倡粵港分開控制
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【明報專訊】翻查資料，由廣州控制中心同時控制廣深港高鐵中、港兩路段的列車，確曾是考慮方案之一。根據本報取得一份由內地廣深港客運專線有限責任公司工程師2014年所做的研究報告，就高鐵信號系統接駁方式提出4個不同方案，包括建議由內地統一控制廣深港高鐵所有路段，或兩地各設車務控制中心等，並因應安全性、經濟合理性及屬地管理原則等因素作比較。結果該公司亦推薦兩地各設車務控制中心方案，認為既可滿足屬地管理原則，亦方便本港管理及維修；相反，由內地控制高鐵香港段，則有違屬地管理原則。至於日後高鐵營運模式落實後的情况，報告則沒有提及。+ a# j' i( ~, d/ ^( a# f
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根據廣東省鐵路建設投資集團網頁，廣深港客運專線有限責任公司負責興建廣深港高速鐵路廣東段，該公司由鐵道部與廣東省政府各按50%股份出資組建，屬於廣東省鐵路建設投資集團有限公司的下屬企業。tvboxnow.com. L1 a6 |, W+ `# U
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指統一控制違屬地管理原則tvb now,tvbnow,bttvb" J. c$ \' n6 {

報告提到其中一個方案是由廣州鐵路局統一控制廣深港高鐵全線路段，由廣州統一調度高鐵車務安排。報告形容此方案最節省工程成本，亦確保高鐵全線的車務調度系統保持完整，但承認有違屬地管理原則，特別一旦發生意外需緊急救援時，內地與本港政府部門在聯繫及協調上存有障礙。
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稱分管方案獲兩地認同

至於另外3項方案均提出兩地各設車務控制中心，並各自管理其路段，但所涉及應用的信號系統技術有所不同。綜合各方案後，報告建議高鐵香港段設一個車務控制中心，車務控制系統由內地段延伸控制，並與香港段信號系統連接，兩地按區域調度高鐵列車；該公司的工程師認為，該方案滿足屬地管理原則，可靠程度較高，並稱方案已獲兩地認同。但報告並無提到日後高鐵營運模式落實後情况。tvboxnow.com" |, T- s1 p; T0 B6 g! m* w, q. B' R
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動工前規劃大綱詳列營運維修信號規格

【明報專訊】本報所獲港鐵內部文件為高鐵項目的「Service Requirement Document」，連同附件共有106頁，涵蓋高鐵香港段項目多個範疇，由列車營運、信號系統、維修規格以至不同情况下的緊急應變安排，均列出詳細要求。根據紀錄，政府於2008年4月批准港鐵進行高鐵項目的進一步規劃及設計工作，本報獲得的文件，正是當時高鐵項目動工前的規劃大綱，文件並於2009年4月完成，由時任港鐵車務總監麥國琛（Andrew McCusker）負責審核及簽署。立法會最終於2010年1月通過高鐵撥款，工程同年4月動工。

曾任九鐵主席的立法會交通事務委員會主席田北辰表示，在興建任何新鐵路項目前，港鐵需制訂項目規格及要求。他指雖然該份高鐵項目工程報告是於2009年撰寫，部分要求或因應現時社會最新技術與當時有所不同，但已顯示高鐵基本框架及營運概念。

作者: felicity2010 時間: 2016-5-3 10:01 PM

高鐵96%班次非直通車文件揭直通廣州一日一班學者：短途為主難發揮大效能tvboxnow.com" U7 a* b2 q7 ^1 F7 f. X
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【明報專訊】耗資844億元的廣深港高鐵香港段自2009年上馬以來，政府都以48分鐘往來香港及廣州作賣點，然而運輸及房屋局早前補充，48分鐘是指香港不停站直達廣州的時間。根據本報獲得的港鐵內部文件，當中附有11頁「中鐵第四勘察設計院集團有限公司（下簡稱「中四院」）」擬定的廣深港高鐵全路段班次表，詳列以西九龍站為起點及終點的每日班次，以西九龍站開出的190班列車為例，當中約96%均需中途停站，不停站直通深圳或廣州的班次每日只有8班（見圖）。

高鐵廣州南站售票處外設巨型時刻表，列出所有往來該站的班次、到站及開車時間等，方便乘客查閱及購票，其設計及風格與港鐵文件內附的中四院時刻表相似。（馮凱鍵攝）

有議員認為高鐵的效益存疑，批評港府誤導。學者則認為高鐵大部分班次均以短途服務為主，無法發揮高鐵最大效能。
明報記者賴嘉梨林浚源
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運房局：規劃時考慮多種選擇
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運輸及房屋局回應時，重申乘坐高鐵由香港往來廣州的行車時間將由現時的約100分鐘大幅縮短至48分鐘，是根據由香港西九龍總站至廣州南站的直達行車時間計算，中間不停中途站。港方一直按此規劃進行設計，與內地主管部門和營運單位商討高鐵香港段將來開通的營運細節，例如服務班次、列車需要停靠中途站數目及相關行程時間等安排。政府在規劃廣深港高鐵時，已考慮提供多種不同班次的選擇，而各班次的目的地及停站安排均有不同。例如由西九龍出發的列車，來往香港至廣州南的服務亦有中途停站，及不停站直達廣州南的班次。
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根據本報取得2009年港鐵就高鐵項目制訂的服務規劃文件，內附負責設計及勘察廣深港路段的中鐵第四勘察設計院集團文件，該份名為「廣深港全路段列車時刻表」共有11頁，詳列行走西九龍站至廣州南站，甚至廣東省外城市的高鐵時刻表，但時刻表內的廣深港路段只有6個站，意味2009年的文件仍未加入現已營運的光明城站。港鐵文件又提到有關班次可滿足至2031年的需要，但並無提到將來是否必須要採用該時刻表，抑或只作參考之用。

停3站需55分鐘tvb now,tvbnow,bttvb- m' _' j! W, Q* k) \& p/ H
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港府一直標榜香港往來廣州的高鐵直通車只需48分鐘，但根據中四院時刻表顯示，大部分高鐵班次均並非直通車。以西九開出的190班車中為例，直通深圳或廣州的列車只有8班，其中有7班直達深圳北站，只有1班往廣州南站，其餘96%班次均需中途停站，當中停靠2個站，車程已達50分鐘，停靠3站更達55分鐘。
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翻查資料，同屬高鐵廣深港段，以5月6日由福田站開出，途經或終點設在廣州南站為例，當天共有22班車，全部均非直通車，並至少停一站，而福田及廣州南站之間的行車距離為107公里。同樣以5月6日班次計算，由京滬高速鐵路南京南站開出途經或終點設在上海虹橋站，全日共有253班車，直通車共佔整體12%。而南京南站及上海虹橋站之間的行車距離為331公里。

學者：高鐵帶動效益應納計算

研究中國城市交通與規劃的香港大學地理系副教授王緝憲指出，中四院的時刻表是按照規劃署「北往南來」跨境人流數據所制訂，具參考價值。然而，他認為隨着內地經濟發展，部分車站的人流或有增減，故班次到實際通車時仍需再調整。4 s! y+ Z# p' y8 X  L; D& J0 o0 Q
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王緝憲解釋，現時高鐵的回報率主要以乘客節省的時間成本計算，若將來西九龍總站開出的列車，真的以短途及非直通車為大多數，回報率或者不高，但他認為計算高鐵效益時，應將與內地高鐵網絡接駁帶動的經濟效益計算在內，而非只計算時間成本。

田北辰指合理：多數人目的地深圳tvb now,tvbnow,bttvb) y0 O) e: e$ i8 ^, m: {1 u0 ~

立法會交通事務委員會主席田北辰認為每日只有1班車直達廣州南站屬合理安排，符合港人往來廣州的交通需求。他指大部分人乘搭高鐵的目的地均為福田或深圳北站，而廣州南站並非市區，只屬轉乘站，只為方便乘客再接駁其他列車往武漢等城市，「根本好少客嘅目的地係石壁（廣州南），若果中間唔停站，邊度夠客」。

胡志偉：200億建區域快線功能相同
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立法會交通事務委員會委員胡志偉稱，當局一直未曾交代每日高鐵開出的直通車數量。他指若全日真的只有1班車直達廣州，正揭示政府一直刻意誤導公眾，「根本係浪費！用800幾億起條高鐵，就係為咗來往深圳、廣州。同樣嘅功能用200億起條區域快線就搞掂」。tvb now,tvbnow,bttvb! }" q( K8 q3 Q2 w- I5 V; ?$ @
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公共專業聯盟政策召集人黎廣德認為中四院時刻表揭示高鐵的吸引力及效益成疑，高鐵淪為服務東莞、虎門及番禺的城際快線鐵路，與所謂接通全國城市網絡的功能大相徑庭。

前瞻高鐵營運系列二( L" r  S) |& M! A4 F
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